Ответ на задачу 1

     "В прошлом году вместе с родителями я ездил по железной дороге до Перми, где живут наши родственники, -- пишет Виталий Акулов из Санкт-Петербурга. -- Одних пассажиров постоянно клонило ко сну, другие же, наоборот, страдали бессонницей. Вот почему этот вопрос заинтересовал меня. Какое я вижу решение? Да очень простое..." Забегая вперед, скажем: с решением Виталия согласны Виктор Сорокин из Воронежской области и Павел Редькин из Новосибирской области. Ребята предлагают простой, как им кажется, выход -- покрыть рельсы тонкой пленкой, которая значительно снизила бы шум. Примерно то же предложили Сергей Пятихатко из Курской области, Василий Хитрин из Удмуртии и Владимир Крысин из подмосковного Дмитрова. Ребята предлагают, наоборот, покрывать шумопоглощающей пленкой не рельсы, а сами колеса. Суть дела это меняет мало. Прикинем: на одну колесную пару по нормам разрешена нагрузка до 22 000 кг. Значит, на одно колесо 11 тонн. Учитывая ту узкую контактную полоску, которая образуется между рельсом и колесом, получается невероятно огромное давление -- несколько тысяч килограммов на квадратный сантиметр. Сталь такое давление выдерживает, а вот пленка вряд ли. Любой пластик, резина, даже такие металлы, как свинец, алюминий, медь, давлением просто выдавит из контактной зоны.
     "Думаю, что звуки ударов колес о стыки рельсов можно снизить, если смягчить сами удары, -- пишет Сергей Наумов из Москвы. -- Для этого между колесными тележками и вагоном нужно установить шумопоглощающие прокладки и дополнительные амортизаторы. Тогда, с одной стороны, в удар будет вкладывать силу не вся масса вагона, а только ее часть, а с другой -- звук не будет столь сильно распространяться по металлическим частям внутрь вагона". У Сергея нашлись единомышленники. Его выводы поддерживают Вячеслав Булкин из Псковской области и Наум Решетов из Краснодарского края. Ребята отчасти правы, таким способом действительно можно снизить звуки ударов, передающиеся по металлическим частям корпуса вагона. Но ведь звук распространяется и по воздуху. И здесь от него защита лишь одна -- пойти на значительное утолщение звукоизоляционного слоя стен вагонов, что, естественно, скажется на уменьшении внутреннего объема.
     Среди писем заслуживает внимание еще одно. Прислал его Антон Горбунов из Смоленской области. Предложение Антона стоит как бы особняком, а потому стоит обсудить особо. Судите сами. Бесстыковые рельсы делать нельзя из-за резких перепадов между летними и зимними температурами. Так на одной только трассе Москва -- Санкт-Петербург с расстоянием 650 км суммарная длина рельсового пути изменяется в пределах 3...4 метра! Но раз рельсы нужно раздвигать, считает Антон, то почему бы это не делать автоматически. И автор предлагает специальными мощными соленоидами, размещенными под стыками, сдвигать рельсы перед идущим поездом. А когда он прошел, возвращать их на место. В результате колеса будут перекатываться по "сплошному" рельсу и удары о стыки будут отсутствовать полностью. Красивое решение! Но с экономической точки зрения оно не выдерживает никакой критики. Стоимость дополнительного электромеханического оборудования на всех магистралях нашей страны обойдется в сотни миллионов рублей. Но есть и еще одна причина, которую эксперты посчитали более убедительной. Такие магистрали надежно работали бы при идеальной чистоте. Случайный камешек, грязь или снег надолго выведут оборудование из строя.
     "Без стыков не обойдешься, -- пишет Шамиль Зарипов из Татарстана. -- Только их надо делать не так, как принято сегодня. Не стоит рубить рельсы на прокатных станах плоскостью строго перпендикулярно продольной оси. Надо эту плоскость развернуть на некоторый угол, и чем больше он будет отличаться от прямого, тем лучше". Молодец, Шамиль! Колесо, накатываясь на такой косой стык, будет перекатываться по обоим рельсам, а значит, удара не будет вообще.